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杨僎（16世纪），字肃庵，号尔知，云南都司临安卫人，明朝政治人物。
杨僎是嘉靖四年（1525年）的举人，次年（1526年）联捷进士，获授知县，十二年（1533年）选任为吏科给事中，曾上疏表彰靖难时的忠臣不获回应；十五年（1536年）三月升吏科右给事中，同年五月改任刑科左给事中，次年（1537年）再升为户科都给事中。
嘉靖二十一年（1542年），明世宗以各科道官员不能纠发夏言，下旨切责，杨僎遭降一级调用，后曾任浮梁知县，官至贵州参议，回乡后有德行，主持纂修《临安府志》，得后人传述。
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111型机车的结构基本上是根据110型机车的基础所设计，但对一些部件进行了改良和优化。其中的机械部件，尤其是转向架采用了新的技术，轮对在此采用双纽线传动杆传动。而作为车体的支撑，采用的是灵活性的高圆簧悬挂。在电气部件中，111型机车继续沿用原110型和140型的驱动马达和变压器。在传动方式上，最初采用的是与103型机车类似的Hohlwellen-Antrieb，在110 466号机车对Hohlwellen-Antrieb完成测试验证后，110型及111型机车又转换为这一方式。而103型机车的传动方式仅在160km/h以上的速度中才能发挥显著的优点。111型机车车顶搭载了全新的SBS 65型单臂受电弓，但是部分机车（111 001号-111 146号）在使用后不久便被拆卸更换为DBS 54型双臂受电弓，这也是103型机车所使用的类型。因此111型机车的首个系列至今仍在使用DBS 54型受电弓。然后从111 147号机车开始统一使用SBS 65型受电弓，从111 179号机车开始则使用改良版本的SBS 81型。另有4台机车111 103-105号和109号在1980年代经过测试后，开始使用WBL 79型受电弓，这是至今仍在使用的中置铰接受电弓。
变压器维持直立安设于Maschinenraum的中部，然而发动机房的区域划分经过了修改，以便使变压器的前端和后端仅通过一条中央通道连接。牵引电动机的电路通过既定的方式由高电压端输送至电动机运作，后者通过晶闸管断路器设有28个档位。电动机也可以作为电动制动器，然后再经由各自的电阻制动进行运作。111型机车的制动性能及功率均比110型机车有所提高。机车制动产生的热量通过机顶的通风口散失。制动器由霍尔效应传感器控制，后者已在最后生产的110型机车中投入使用。除电动制动器外，机车还配备多极空气制动器，可以通过气动、直动辅助制动和每个转向架的主轴制动。当行车制动与司机制动阀被间接激活，以及电动制动器对制动盘进行耦合控制后，空气制动器与机车的间接效力会被禁用。只有在快速制动时，空气制动器和电动制动器才会同时运作。而当电动制动器失效后，空气制动器会立即补充制动。目前，111系列的机车均已加装电子Gleitschutz，它可通过两种制动器运作，以避免机车在秋季因车轮过度磨损而造成的倾斜。
111型机车的控制系统和主电路与以往的110型机车相比几乎没有发生变化，但新增加了一套此前已运用于103型和151型机车的监控限制装置，并允许111型机车的操作变得更为简单：操作员可以通过脉冲控制器（上下推杆）或电子牵引力控制系统对机车进行控制。这些所谓的“Z控制系统”（Z-Steuerung）能确保预先选择的电动机在大致保持恒定运作的状态下不进行干预，即便是在速限提升时的转数略有下降。因为随着速度的增加，车轮与轨道之间的摩擦系数也会略有减少。这套监控限制装置也被称为“启动监控器”（Anfahrüberwachung），它通过持续介入变速器，以确保对电动机、电压以及电流的最大值进行监测。自动防滑设备也被集成至启动监控器中，可在低附着力和过弯的情况下发挥防滑制动作用。所有机车均配备了可与动力集中式或动力分散式控制车相接的36芯控制电缆接口。运用于S-Bahn服务的111 111号至188号机车在出厂时加装了动力集中式列车时刻显示屏控制设备（zeitmultiplexe Wendezugsteuerung，简称ZWS）以及用于普通车厢的时刻显示屏增强控制设备（ZWS-Zusatz），即如今改称的多路复用显示屏设备（frequenzmultiplexe Zugsteuerung，简称FMZ）。在用作牵引双层车厢时，部分原S-Bahn机车还于1990年代加装了双层列车时刻显示屏控制设备（zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung，简称ZDS）。同时，几乎所有其它的111型机车均已配备ZWS、ZDS或FMZ设备，部分更是加装了Fahrgastinformationssystemen。
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