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试验列车在在1992年4月落成后，配置在博多综合车辆所内，5月开始作性能测试。到了同年6月，地上设备已作350km/h运转对应的小郡站（现称新山口站）～新下关站间，开始作高速运转测试。8月8日，同区间创造了当时日本国内的350.4km/h速度纪录，基本列车的350km/h运转性能与相关支援设施已获确认。8月下旬时，实施了在300km/h速度阶段噪音关系的测试，和列车主动悬挂装置的测试。
1995年本列车相关试验的使用已经完结，量产先行车（W1编成）登场后，在博多综合车辆所进行了离别典礼之后，于1996年5月31日正式退役，除先头车卡外，其他车卡已经拆卸。剩下的先头车卡，博多方向的500-901，放在JR米原站附近的铁道综合技术研究所（JR总研）风洞技术中心内。新大阪方向的500-906，保存在博多综合车辆所内（除开放日活动外不开放参观）。
根据此车的实验数据，量产车辆500系的性能是足以实现在350km/h下的营业运转。但WIN350的测试结果发现，在最高速度350km/h时会产生车体振动以及风切会引发巨大噪音，更超过了日本环境厅（现称日本环境省）定下的噪音基准（路线中央20米外不超过75分贝）。再加上在当时并未搭载列车车体倾斜装置解决通过弯路区间时的离心力等问题的情况下，WIN350的实验得出300km/h已是当时能够做到的最高营业速度的结果。
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有众多证据指出，大型均一的岩浆岩是逐渐按岩床型叠加生长的。片状岩浆入侵在世界是很常见。一些在岩浆岩体边缘的陡峭倾斜板，原先被置入是水平的，然后在岩浆岩底部下垂时，被倾斜的。但也有人认为，是由岩脉补给的。在内华达山脉的麦克杜格尔岩浆岩，是由成分不同的层状岩板组成，并与围岩接触面平行，亦包含许多薄的围岩板。 这种现象是不可能用顶蚀来解释。要到达旧岩浆岩增量的顶部位置，一个新岩浆岩增量必须向上顶蚀穿过先前的岩浆岩增量。 岩浆能否上升是由母岩的流变学性质决定：坚硬的岩石能够阻止岩浆上升。岩浆置入多以脉冲形进行，如果入侵率足够高，不同的脉冲的入侵可能会混合在一起形成深成岩体（pluton）。
膨胀是一种置入球形的岩浆方法， 这个模型推论是，当岩浆上升直到它失去热量，并在最外缘形成结晶时，岩浆的较热尾部继续上升，冲裂并扩大已经结晶的外缘。
底辟是由热的岩浆流体软化围岩一层薄壁而移动 。 底辟发生仅限于具有高温和韧性岩石的地幔和下地壳。为了让岩浆上升，必须为它们腾出空间，但方法尚未定论。一个最常被问到的问题是，现在被岩浆岩占据体空间的原来的岩石，到哪里去了？ 为岩浆上升腾出空间的可行方法是横向延伸，例如中洋脊、走滑断层和扩张缓动区的运动。 但是这种伸展速度太慢，滑动幅度太小，无法置入侵入的岩浆 。
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