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拉尔斯·霍尔曼德尔，瑞典数学家，涉及的研究领域很广，尤其在现代线性偏微分方程现代理论做出了巨大贡献。他于1962年荣获菲尔兹奖，1988年荣获沃尔夫奖。他的Analysis of Linear Partial Differential Operators I - IV（《线性偏微分算子分析》）被认为是线性偏微分算子领域的经典文献。他于1955年在隆德大学获得博士学位，指导老师是Marcel Riesz和Lars Gårding。1968年起任该校教授，直至1996年退休。其间他曾经在斯德哥尔摩大学、美国的斯坦福大学和普林斯顿高等研究所等地任教和进行研究。1987—1990年间，他曾任国际数学联盟副主席。
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由青岛四方机车车辆厂1964年起研究、1966年至1969年间制造的“25.5米轻型高速列车组”是中国铁路新型25.5米客车的第一代试制产品。此列车组的编组包括5节硬座车（YZ25）、1节餐车（CA25，由唐山机车车辆厂造）和1节行李/发电车（TZ25），采用KZ2系列转向架，构造速度为160KM/H。各车均有分装式空调机组，发电车集中供电。其中餐车是由唐山机车车辆厂制造93，其他车种由四方机车车辆厂制造。转向架采用了当时最先进的技术，如盘式制动、空心车轴和空气弹簧，构造速度160km/h。车体外观与同时期研制的24型广深空调客车组相似，车身上仍带有加强筋。为达到车辆自重少于40吨的目标，列车组使用低合金钢无中粱薄壁筒形整体承载结构车体，硬座车和餐车的自重分别仅为31吨和39吨。但由于当时160km/h转向架技术未成熟，使用时问题不少。后改为采用U型构架的206型转向架。25.5米列车组先后在原京哈铁路北京—天津间、广深铁路和原向九铁路南昌—九江间运行，1988年报废。
1978年，13年前已开始研制的25型铁路客车项目被再一次提出来，铁道部要求在第六个五年计划中新造客车逐步替换旧有的22型客车。1978年四方机车车辆厂在25.5米轻型高速列车组和24型广深空调列车组的基础上，研制了25.5米广九空调列车组，并于1979年12月试制了3列共40辆。列车编组包括软座车（RZ25）、餐车（CA25，浦镇车辆厂造103,156）和发电车，运营时采取软座车9辆+软座播音车1辆+餐车1辆+空调发电车1辆的编组。车顶装有四方车辆厂与南京冷气机厂联合设计的KK-30型空调机组，机组通过车顶活盖吊装在车顶的一端，发电车集中供电，额定电压为380伏。这批软座车定员68人，均为可调节可转向座椅，使用UD5型转向架，构造速度160km/h，车辆自重约44吨，车体高度4285毫米，播音车则在二位端取消了一排座椅和二位厕所，并增设播音室和车长办公席，其余技术参数与软座车相同；餐车自重46吨，餐室定员与CA23同为48人，但餐桌间距离扩大为1800毫米，空调机组亦为KK-30型，限定区间为北京以南；发电车长22米，自重61.7吨，车体高度亦为4285毫米。这些客车全数配属广州铁路局，1979年第四季度进行了静止试验与运行试验，1980年1月交付广州铁路局后在广深线上进行了一个月的运行试验，同年2月起运行广九直通车。但后来改装206型转向架，构造速度下调至120km/h。这批RZ25型1979年生产35辆，1980年生产24辆，餐车则生产了9辆。RZ25型广九空调软座车在四方厂内部的代号为SFK45。
因应不断增加的客流量，四方厂与日本川崎重工兵库工厂分别于1985年和1986年联合制造了定员80人的25.5米空调软座车，图号SFK72120，车体使用兵库工厂制造的耐候钢和不锈钢焊接结构，令车辆寿命延长到25～30年，并改用从日本进口的“三菱”CU751型空调。这批客车使用206型转向架，构造速度下调至120km/h，陆续运用于广九直通车和广深城际列车。1995年中国铁路25Z型客车投入使用后，这些25型客车又被用于广铁集团的其他管内旅客列车，如深圳至韶关的“丹霞号”列车。
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