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超级卡拉维尔是一种采用两台喷气发动机、巡航速度为2.2马赫、可载客约70人的中程超音速客机，并且拥有后来协和飞机同样具备的S型前缘三角翼。相对协和飞机的头锥，超级卡拉维尔的设计较为保守，只有机鼻雷达罩尖端一部分能够在起飞、降落时下垂，为飞行员提供更广阔的视界。在正常的使用条件下，超级卡拉维尔可以载客70人并以超音速飞行约2000至3000公里，并不具有跨大西洋飞行的能力，因此其大小、航程对法国航空在欧洲、非洲的航线可说是十分适合。
1950年代的英国也正在进行超音速客机的研究，当时英国布里斯托飞机公司受英国政府资助，提出了布里斯托198（Bristol 198）计划，是一种装备6具涡轮喷气发动机、可载130名乘客并以超音速进行跨大西洋飞行的超音速客机。方案后期经修改后，布里斯托飞机公司又推出了布里斯托223（Bristol 223），设计同样是一种采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可载客约100人并能够进行跨大西洋飞行的超音速客机。
在研发过程中，两国的研制团队关系甚为密切，经常交换意见。至1960年代初，这两种设计已经初步进入建造原型机的阶段，但由于投资庞大，英国政府遂要求已经合并了布里斯托飞机公司的英国飞机公司在国际间寻找合作伙伴。而最终英法两国能够就超音速客机计划达成共识并开展合作，主要是因为两国的设计方案十分接近，在速度、航程、气动布局等方面均有极大的相似性，合作研制有助于平均负担费用。另一方面，当时波音707、道格拉斯DC-8迅速占据欧洲民航客机市场的大量份额，法国总统戴高乐不愿意看见欧洲市场被美国飞机制造商垄断，因此也鼓励两国合作，加快研发进度，争取在美国的超音速客机出现之前抢占市场。合作计划并非由两家公司制定，而是由英法政府以国际条约的方式商议。在法国总统戴高乐和英国首相麦克米伦提议下，合作计划草案于1962年11月28日正式签订，同时也标志着“布里斯托223”和“超级卡拉维尔”两大方案正式合并，并成为日后协和飞机的基础。而实际上，在协和飞机计划开始初期，两国曾打算研制两种超音速客机满足不同航空公司、不同航线的需要，分别为以布里斯托223为基础的远程型（6,000公里），和一种以超级卡拉维尔为基础的短程型（4,400公里），但与潜在客户推销两种机型后，发现航空公司对短程的超音速客机兴趣不大，最终也取消了短程型的计划。
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1993年3月12日，中国政府部署建设国家公用经济信息通信网（即“金桥工程”）。1994年1月12日，吉通通信有限公司由原电子工业部发起成立，由电子工业部系统的一些大型国有企业参股组建，包括彩虹集团公司、中国电子信息产业集团公司、国投电子公司等30多个股东单位。吉通公司主要负责建设、运营和管理“中国金桥信息网”，另外也负责金关、金卡两个工程的运营（上述三者被合称为“三金工程”）。
1996年9月6日，吉通开始向社会公众提供国际互联网通信服务。1999年4月23日，中国政府批准吉通进行IP电话运营实验，5月17日，吉通正式在国内12个城市进行IP电话实验运营。2000年3月24日，吉通获准在全国范围运营IP电话业务；同日，吉通改制重组为“吉通网络通信股份有限公司”。
自诞生伊始，吉通就一直面临财务亏损的困境。吉通由原电子工业部发起成立，相较于中国电信和中国联通这两家原邮电部“嫡系”企业，政策上的支持较少。而且吉通主要的经营范围为数据业务和宽带业务，这在中国互联网并不发达、通信运营商仍以语音业务为主的20世纪90年代，无疑阻碍了市场拓展。进入21世纪，吉通的一系列失败的融资计划，更使得吉通的处境雪上加霜。
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北条线是一条连结日本兵库县小野市的粟生站至同县加西市的北条町站，属于北条铁道的铁路线。
通过加西市南部的田园地带，连结西日本旅客铁道（JR西日本）加古川线与神户电铁粟生线至该市的中心地北条町。
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